全承载客车底架焊接工艺工装的设计

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· 制造业信息化·4 计算结果分析图 5模型的全机计算结果与试验结果见表 4。

图5 全机有限元模型 含前舱罩F .5 The finite element calculating model of helicopter、vitl front cabin shel1表4计算结果与试验结果对比单位：HzTab.4 Comparison between calculated results andexperimental results阶次 计算频率 Hz 试验频率 Hz 误差 % 振型描述1 l1.24 l0.8 4 水平-弯2 l3.3 14.0 -5 垂直-弯3 l5.91 15-8 0.6 垂平尾摆动4 20.87 20.3 2.8 起落架侧摆5 22.36 22.9 -2.4 起落架张合6 31.93 31.50 1.4 起落架反向l 7 3.78 34.5 2.1 起落架俯仰8 36.43 36.2 0.6 行走状摆动算结果来看 ，应 用 MPC方法将 前舱 罩 以质量单 元 的形式分配至主框架这种 建模方式是有效 的，在不显著增加试验及建模成本的情况下 。获得 了前 8阶全局 固有频 率最大误差不超 过 5%的高精度计算模 型 ，完全能满足工程实际需要。

5 结论针对直升机此类复杂产品的开发，采用有 限元技术在设计研发阶段同步开展理论与试验研究 已成为各科研院所采取的主要手段。就结构的模态分析而言.有限元理论计算能够得到结构的所有频率和振型 ，模态不会出现遗漏，但其计算精度需要通过试验来修正。相对理论计算模 型，科学合理的试验往往能够得到更精确的模态结果 ，但限于设备参数 、试验条件等.试验模态容易出现遗漏的现象 。因此 ，两者相结合 ，在工程上是最经济可行的-条途径。

本文借助试验巧妙地处理了前舱罩这-复杂结构的有限元建模问题 ，并获得 了全局较高的分析精度，这为后续全机结构设计参数灵敏度分析 、设备减振等奠定 了良好的基矗针对类似大型复杂机电产品研发，可以参考本文方法 ，采券整为零 ，从系统到部件的策略 ，逐个验证建立全局模型，可 以较低的成本获认好的效果。