基于城轨车辆制造的底架运输车优化改进

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在城市轨道车辆中车体是其重要组成部分，而底架又是车体的结构基础，是车体结构中的-个重要的承载部件。它不仅要承受车体本身底架上部单元和车内所有设备的重量，同时还传递车辆的牵引力和制动力，并承受运行过程中的弯曲、扭转等各种复杂载荷，其结构较为复杂，生产制造难度较大。目前底架的转运和底部阻尼浆喷涂都需要依靠底架运输车进行，底架运输车在城轨车体制造中发挥着重要角色。

1 总体结构目前国内地铁可分为 A型车和 B型车两种类型，其中A型车底架枕梁中心距为 l5.7 m，B型车枕梁中心距为 12.6 m。两种类型底架均需通过底架运输车进行转运作业，转运时只需调整挂架中心距即可适应不同车型底架转运，具体方式如图 1、图2所示。

当转运B型车底架时，由于受力点在两车轮内侧，底架运输车中间部位有向下挠度趋势，如挠度过大将无法进行转运。目前城轨车辆车体均有所差异，各项目切换频繁，所以急需对现有的底架转运车设计方案进行优化，使之满足不同车型的底架转运需求。

图1 A型车底架转运示意图图2 B型车底架转运示意图2 方案优化为克服挠度过大问题必须对底架转运车方案进行优化，通过结构更改使底架运输车在承受最大载荷情况下能达到最小挠度，以满足底架转运要求。

目前底架最重为4.88 t(以下计算时按5 t进行计算)，现有的底架运输车自身重力约为4.5 t，其总挠度由无载荷时 自重引起的挠度和承载时的挠度总和 。 。

无载荷情况下，底架运输车受力情况可简化为受均布载荷的两支点简支梁受力模型，如图 3。根据均布载荷下简支梁挠度计算公式，自重情况下最大挠度为：；58q4l面4图3 底架运输车 自重受力分析简图在承受静载荷情况下，底架运输车受力情况可简化为两支点固定简支梁形式进行分析，如图 4。

根据静载荷下简支梁挠度计算公式，自重情况下最大挠度为： (3 )其中Oda/L[ 。

以上可知挠度与变量：0、f、，有关 ，要减小 可通过以下几种方案实现。

图4 底架运输车承载受力分析 简图2.1减小a或 ，值由于底架枕梁中心距已定，要减小 口或 Z只能减小两车轮距离才能实现。在实际转运中底架运输车需要利用移车设备进行场内转运，移车设备与轨道通过-段斜轨连接，通常斜度在 8。～1O。，通过运动模拟分析当轮距小于 14 800时，底架运输车端部将会与移车设备干涉，如图5。由于该方案对于挠度变化调整有限，