中心传动减速机的设备监造

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水泥行业中的粉磨设备往往是大型重载的机械设备，装机功率都比较高，像我公司出口某国的大型球磨机，其所配的中心传动减速机功率达到4500KW，本体重量达到80吨，是国内同类产品中最大的，可以说，该设备是粉磨系统工艺中关键的-环，直接关系到整个系统的稳定运行。(见图1)该减速机为中心传动、双分流形式，两级减速，硬齿面。中心传动磨机减速机由箱体部分、传动部分、齿轮部分、轴承和承瓦部分、膜片联轴器、震动和温度检测部分、慢驱驱动装置部分以及润滑油站组成，-般油站和多路温度巡检仪是外购设备，整个系统可以采取两种布置型式，-种为前置驱动式，另-种为后置驱动式。

设备按JC/T878.2001建材行业 水泥工业硬齿面中心传动磨机减速机》标准设计、制造、验收，监制要点具体包括：焊接件：下料、焊材、焊接、无损探伤、热处理。

锻件(轴、齿轮等)：化学成份、机械性能、锻造比、热处理、无损探伤。

图1打开上箱体的中心传 图2进行超声波探 图3 有关尺寸检查动减速机 伤机加工：箱体结合平面、端面与轴心线的平行度，同-轴上两孔对中心线的跳动，各孔轴心线间的平行度，各孔尺寸精度、形位公差，各孔、平面表面粗糙度，各螺栓孔、销孔位置尺寸；齿轮、齿轮轴：热处理(渗碳淬硬处理)、齿轮硬度、齿轮精度、齿面粗糙度、齿轮尺寸、形位公差、齿轮轴尺寸、形位公差、垂直度；传动轴、膜片联轴器的尺寸、形位公差、垂直度。

装配：轴承轴向间隙，轴承径向游隙，箱体结合面缝隙，齿面接触斑点是否达到标准精度规定的范围，齿轮啮合间隙，密封圈接口形状及安装位置，结合面涂密封胶是否有间断。

试运转：听有无冲击、异常声响、各连接件有无松动，运转是否平稳，密封部位是否漏油、渗油，轴承部位温度、油温、油压。

在实际的工作中，按照制造工厂的生产工艺，对主要部件的关键部分进行重点跟踪，同时按生产工序实时监控生产进度。主要监造部分及其监造内容如下：1.轴1)轴为锻件，主要进行轴材质的化学分析和机械强度检查，若为外协件厂家需至少提供有关的检查报告和记录。

2)热处理后进行粗加工，并检查相关尺寸和机械强度，参照JB/T5000.15等级II标准做超声波探伤。(见图2)3)热处理后做机械测试4)NDT(无损检验)，参照JB/T5000.15等级I标准进行超声波探伤。

5)最终精加工后，齿轮的粗糙度Ra应小于1.6，参照JB/TS000.15-1998等级I标准做磁粉探伤，并检查硬度是否达到280-320HB，并参照图纸要求检查相关尺寸。

截取部分实验数据绘制成折线图，如图l-图3。图1为启动加速度的标定数据折线图，标定的连续速度都是从0krn/h附近逐渐升高至较高的速度值，符合启动过程的速度变化。每个速度高峰会有-个直接下降的过程，这是由于行驶工况改变，实验者切换了记录按钮，直到下-次出现启动工况的时候又切换回启动加速度”记录按钮。分析人可知实验者判断启动加速度行驶工况的准确性还是较高的，记录数据可以作为有效数据进行分析。

用同样的方法分析其他工况下实验记录的数据如图2和图3♂果表明，记录的速度数据符合相应行驶工况下的速度变化特点，可作为有效数据处理。

2.2行驶工况加速度统计分析标定实验是记录的是各种行驶工况下的连续速度数值，根据DsRc机内置的传输数据频率(0.5s/次)，即可处理得各种行驶片段下的加速度值。以启动加速度为例，绘制处理后数据的散点图如图4。

从实验得出的加速度散点图可以看出启动加速度的范围分布在1m/-3m/，主要集中在1.5 m/附近，具有-定分散性较大。造成分散性主要有以下几个原因：1、公交车启动时惯性限制了匀加速过程。

启动加速度具有-定的分散性，更加体现了对加速度标定的意义。如果采用不合理的加速度计算册数引导策略，输出的驾驶策略必然不符合驾驶者的实际行为，也不满足车速引导的精度要求。

在此，针对速度引导引入当量加速度”的概念。所谓当量加速度”是指，同样的加速时间内，用定值当量加速度计算得到的最终速度和行驶距离，与按波动加速度积分算得的最终速度和行驶距离相等。速度是时间的-元线性函数，满足最终速度值相同的条件，当量加速度可用波动加速度的平均值代替。为满足相同行驶距离，直接取实验加速度的平均值是没有理论准确性的，但实验数据显示，实验加速度大于或者小于加速度的频数几乎相同，而且和平均值差值的绝对值也相差不大∩以分析速度变化图像，认为实际的速度变化图像与不54 ；科技博览变的当量加速度行驶的速度变化图像，同坐标轴围成的面积相等。因此，可以认为大量数据的正负抵消能够使加速度平均值作为当量加速度，能够满足相同最终速度和相同行驶距离的要求。

另外四个行驶工况的部分加速度统计分析散点图分别如图5-图8在剔除由于数据丢包造成的不合理数据之后，经过统计分析。各种行驶工况下的标定结果如表1：把以上标定成果用于长距离公交车车速引导的研究之中，精细化后的行驶工况划分，能够满足长距离车速引导的要求，且输出车速引导策略浮动较小，便于驾驶员遵从。

鉴于目前的大多数车辆的行驶工况参数研究都是针对小汽车的，公交车的行驶工况参数没有详细研究。在此也针对短距离速度引导粗略划分行驶工况方式，给出公交车标定参数如表2，给短距离车速引导计算参数的选取作为参考。

3结语本研究针对公交车长距离的车速引导，提出了-种使车速引导计算更加符合实际、具有可遵从、更加准确的工况划分方式，并进行了相应的加速度参数标定实验。实验测定标定了启动加速度、行驶中加速加速度、行驶中减速加速度、溜行加速度、到站刹车加速度五种公交车的主要行驶工况下的加速度参数，统计分析得到最终的标定结果。在数据处理过程中引入当量加速度”的概念，来有效处理数据得到所需的标定结果。标定结果运用于后续公交车长距离速度引导研究 中，结果显示标定结果能够有效改善长距离车速引导输出值的易遵从性与合理性。