机械毕业设计-轿车手动变速箱设计（5+1）（含全套CAD图纸+1.1万字说明书+外文翻译）

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机械毕业设计-轿车手动变速箱设计
（含全套CAD图纸）文件目录：
轿车手动变速箱设计（5+1）.doc
输出轴A3打印版.dwg
输入轴A4打印版.dwg
双联齿轮A3打印版.dwg
摘要目录.doc
中间轴打印版A3.dwg
装配图打印版A0.dwg
外文翻译\对传输动力输出和负载农用拖拉机齿轮选择在旋耕作用.pdf
外文翻译\对传输动力输出和负载农用拖拉机齿轮选择在旋耕的作用.doc
毕业设计说明书.doc
齿轮z5 A4打印版.dwg
齿轮z7 A4 打印版.dwg
封面.doc
外文翻译
目录
摘要
第一章 绪论 3
1.1手动变速器的应用与发展 3
1.2变速器作用 3
1.3变速器的形式 4
1.4手动变速器工作原理 5
第二章 变速器总体方案设计 6
2.1变速器的性能要求 6
2.2变速器的结构方案 6
2.2.1 齿轮型式 7
2.2.2 轴承型式 7
2.2.3 换档结构型式 7
2.3变速器的传动方案 8
第三章 变速器齿轮参数的选择与主要零件的选择 9
3.1 档位数和传动比 9
3.2 中心距 10
3.3　轴向尺寸 10
3.4 齿轮模数 11
3.5齿轮参数 11
3.6各档传动比及其齿轮齿数的确定 12
3.6.1 确定一档齿轮的齿数 12
3.6.2确定常啮合齿轮副的齿数 13
3.6.3确定其他档位的齿数 13
3.6.4确定倒档齿轮的齿数 14
3.7齿轮的变位系数的选择 14
第四章 变速器齿轮的强度计算与材料选择 15
4.1变速器齿轮的几何计算 15
4.2齿轮的强度计算与校核 17
4.2.1.齿轮弯曲应力计算 17
4.2.2 轮齿接触应力计算 19
4.3变速器齿轮的材料及热处理 21
第五章 变速器轴的设计与校核 22
5.1 变速器轴的结构和尺寸 22
5.1.1 轴的结构 22
5.1.2 轴的尺寸 23
5.2.1输入轴的强度与刚度校核 24
5.2.2输出轴的强度与刚度校核 25
第六章 同步器及换挡机构的设计 27
第七章 结论 28

变速器是用于改变发动机的转矩及转速，以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路障碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的汽车总成。设置变速器的目的是在各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。因此它的性能直接影响汽车的动力性和经济性设计的参数源于微型轿车五菱宏光而开展的，设计中所采用的相关参数均来源于此种车型：
主减速比 4.75
最高时速 140km/h
轮胎型号 175/ 70 R14
发动机型号 L2B
最大扭矩 3600-4000r/min(rpm)
最大功率 5800r/min(rpm)
本设计侧重于手动变速器的齿轮和轴的计算与校核，关于同步器和挂档机构由10级学生朱继军完成。
。
第二章 变速器总体方案设计
2.1变速器的性能要求
变速器的性能要求对变速器的要求，除一般便于制造，使用，维修以及质量轻，尺寸紧凑外主要还有以下几点：
1）保障汽车有必要的动力性和经济性
2）设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输
3）设置倒档，让汽车能倒退行驶
4）换挡迅速，省力，方便
5）工作可靠，行驶过程中，变速器不得有跳挡，乱挡以及换挡冲击等现象发生
6）变速器应有高的工作效率
7）变速器工作噪声低
2.2变速器的结构方案
变速传动机构是变速器的主题，按工作轴的数量（不包括倒档轴）可分为两轴式变速器和三轴式变速器。
两轴式变速器没有中间轴， 只有输入和输出两根轴的变速器。通常用在前驱车上输入轴接受发动机传来的动力输出轴连接主减和差速器传到半轴最后将动力传到车轮
三轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动汽车和发动机后置后轮驱动的客车上。变速器输入轴的前端经轴承支承在发动机飞轮上，输入轴上的花键用来装设离合器的从动盘，而输出轴的末端经花键与万向节连接。各传动方案的共同特点是：变速器的输入轴后端与常啮合主动齿轮做成一体。绝大多数方案的输出轴前端经轴承支承在输入轴后端的孔内，且保持两轴轴线在同一直线上，经啮合套将它们连接后可得到直接档。是直接档，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器输入轴和输出轴直接输出，此时变速器传动效率高，可达90%以上，噪声低、齿轮和轴承的磨损减少。因为直接档的利用率要高于其它档位，因而提高了变速器的使用寿命；在其它前进档位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在输入轴、中间轴和输出轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与输出轴之间的距离（中心距）不太大的条件下，一档仍然有较大的传动比；档位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，档位低的齿轮（一档）可以采用或不采用常啮合齿轮传动；多数传动方案中除一档外的其它档位换档机构，均采用同步器或啮合套换档，少数结构的一档也采用同步器或啮合齿套换档，还有各档同步器或啮合套多数情况下装在输出轴上。
本设计选用的汽车车型为五菱宏光，其采用的是发动机前置后轮驱动，采用三轴式变速器较合理。
2.2.1 齿轮型式
齿轮形式有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮。
有级变速器结构的发展趋势是增多常啮合齿轮副的数目，从而可采用斜齿轮。与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点；缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的转动惯量增大。
直齿圆柱齿轮仅用于低档和倒挡。因此倒档采用直齿轮传动方案，即除一档和倒档外，均采用斜齿轮传动。
2.2.2 轴承型式
变速器轴承常采用圆柱滚子轴承、球轴承、滚针轴承、圆锥滚子轴承、滑动轴套等。
在本设计中，输入轴常啮合齿轮及输出轴上齿轮由于内腔尺寸较小，所以采用滚针轴承。变速器输入轴、输出轴的后部轴承按直径系列选用深沟球轴承或圆柱滚子轴承。中间轴前、后轴承采用深沟球轴承。

2.2.3 换档结构型式
现在大多数汽车的变速器都采用同步器换档。采用同步器换档可保证齿轮在换档时不受冲击，使齿轮强度得以充分发挥，同时操纵轻便，缩短了换档时间，从而提高了汽车的加速性、经济性和行驶安全性，此外，该种型式还有利于实现操纵自动化。其缺点是结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸有所增加，铜质同步环的使用寿命较短。目前，同步器广泛应用于各式变速器中。
在本设计中所采用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用实现同步的。但它可以从结构上保证结合套与待啮合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，以免齿间冲击和发生噪声。