CA10B汽车驱动桥设计 毕业设计（论文）

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CA10B汽车驱动桥设计 -、汽车驱动桥综述
汽车的驱动桥处于传动系的末端，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分别配给左、右驱动车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能;同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。
在-般的汽车结构中，驱动桥包括主减速器(又称主传动器)、差速器、驱动车轮的传
动装置及桥壳等部件。
对于各种不同类型和用途的汽车，正确地确定上述机件的结构型式并成功地将它们
组合成-个整体-驱动桥，乃是设计者必须首先解决的问题。
驱动桥的结构型式与驱动车轮的悬挂型式密切相关。当驱动车轮采用非独立悬挂时，例如在绝大多数的载货汽车和部分形车上，都是采用非断开式驱动桥(见图1，图2);当驱动车轮采用独立悬挂时，则配以断开式驱动桥(图3 )。汽车传动系的总任务是传递发动机的动力，使之适应于汽车行驶的需要。在-般汽车的机械式传动中，有了变速器(有时还有副变速器或分动器)还不能完全解决发动机特性与汽车行驶要求间的矛盾和结构布置上的问题。首先是因为绝大多数的发动机在汽车上是纵向安置的，为使其转矩能传给左、右驱动车轮，必须由驱动桥的主减速器来改变转矩的传递方向，同时还得由驱动桥的差速器来解决左、右驱动车轮间的转矩分配问题和差速要求。其次是因为变速器的主要任务仅在于通过选择适当的档位数及各档传动比，以使内燃机的转矩-转速特性能适应汽车在各种行驶阻力下对动力性与经济性的要求，而驱动桥主减速器(有时还有轮边减速器)的功用则在于当变速器处于最高档位(通常为直接档，有时还有超速档)时，使汽车有足够的牵引力、适当的最高车速和良好的燃料经济性。为此，则需将经过变速器、传动轴传来的动力，通过驱动桥的主减速器，进行进-步增大转矩、降低转速的变化。因此，要想使汽车传动系设计得合理，首先必须选择好传动系的总传动比，并恰当地将它分配给变速器和驱动桥。后者的减速比称为主减速比。当变速器处于最高档位时，汽车的动力性及燃料经济性主要撒于主减速比。在汽车的总布置设计时，应根据该车的工作条件及发动机、传动系、轮胎等有关参数，选择合适的主减速比来保证汽车具有良好的动力性和燃料经济性。采用优化设计方法可得到发动机与传动系参数的最佳匹配。有时将汽车设计得具有几种主减速比供选择，以满足不同使用条件及变型车的需要。由于发动机功率的提高，汽车整备质量的减型路面状况的改善，主减速比有往减小方向发展的趋势。选择主减速比时要考虑到使汽车既能满足高速行驶的要求，又能在常用车速范围内降低发动机转速、减小燃料消耗量，提高发动机寿命并改善振动及噪声的特性等。最简单最常见的是由-对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮组成的单级主减速器(见图2 )。在大型汽车上为了得到大的主减速比同时又不减小离地间隙，常采用增加-对斜齿(或人字形齿)圆柱齿轮(见图2 )或行星齿轮系(见图4 )的双级主减速器。不少重型汽车为了