适应单元列车的翻车机旋转中适应单元列车的翻车机旋转中心理论分析

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早在1985年以前，我国各港口使用的翻车机全部是适应列车解体作业的[1]。1986年秦皇岛港建设煤三期时，首次引进不解体单元列车作业的方式。具体就是对每-单体车厢来说-端设计成可旋转车钩，通过合理设计翻车机的旋转中心，使跟随翻转的列车车钩运动轨迹落在限界允许的范围之内，可以大幅度地提高作业效率。目前秦皇岛港的翻车机已由单车1200t/h的能力逐步提高到三车旋转钩7200t/h-8640t/h的能力，列车型式也由原来的C61发展到C63，再到C80，形成了每列200辆，单车载重80t的2万吨大列运输方式。
在翻卸过程中，翻车机上列车车钩要求转动灵活，与列车车钩座无干涉。为减少列车车钩在翻卸过程中发生断裂的故障，通过对三翻式卸车系统翻卸具有旋转车钩的C63A敞车进行研究，认为准确地确定翻车机旋转中心至轨面高度至关重要。目前衡量车钩是否发生干涉的标准是：车钩运动轨迹是否符合美国国民铸钢公司产品通报121D(1974)为F型车钩提供的13张包络线图的要求[2]，即车钩运动轨迹在全部包络线图的最佳极限(比较好的极限)范围内。
影响车钩运动轨迹有以下因素：
(1) 翻车机旋转中心至轨面高度；
(2) 车辆高度差值范围及转向架的柔度；
(3) 翻车机夹紧机构卸荷弹簧的柔度及预紧力；
(4) 车辆在翻卸过程中，横向移动量；
(5) 车辆装载物料种类及卸料状况。