门机回转起升机构溜钩故障分析

本资料包含pdf文件1个，下载需要1积分

潘家口水库主坝#19～#22电站坝段顶部安装有 1台250t/32t双向门机，用于启闭电站机组进水口检修门，起吊电站机组进水口拦污栅、盖板及坝上其它设备。该门机跨距为 14m，基距为 9m，主起升容量为 250t，扬程为90m，起升 速度 为 2.2m/min，坝顶轨 面 以上扬 高 为16.5m；主起升带 2套液压式 自动抓梁，容量分别为 250t和 150t，主起升活动范围上下游控制在 8.5m；门机上游2故障分析与排除侧带有 2套回转吊，回转半径为 12m，回转角度为 180。，容量为 32t，扬程为 75m，起升速度为 8.3m/min，电机型号为 JZR2 62-10，制动器型号为 YwZ4-400/E121。

某次，用门机回转吊库内- 自重为 15t的游船至坝面时出现异常：操纵控制器手柄由 3”档拉回 0”位停车时，重物经短暂的加速下降后制动器才夹紧制动轮，即出现溜钩现象；在下降过程中，由 3”档拉至 2”档时，下降速度会减慢，而由 2”档拉至 1”档时，下降速度会变快。回转起升机构电气原理图如图 1所示。

图1 回转起升机构电气原理图触不良，影响控制指令的发出。

2.1故障的初步分析根据经验，故障原因大致可从以下几方面进行查找。

(1)联动台凸轮某些部位接触不良，造成个别档位接(2)制动器制动间距过大，需要调整制动间隙。

收稿 日期：2012-07-29作者简介：刘彦良(1975-)，硕士，工程师，从事水利工程电气设备的运行与管理工作。

561 l电工技术2.2故障定位分析(1)由于故障是在吊重物的过程中发生的，因此首先考虑制动器制动间隙因素。多次调整制动器制动间隙并试车，故障现象均未得到改善，因此初步认定故障与制动间隙关系不大。

(2)考虑到可能是加速时间继电器时间调整问题 ，因此对加速时间进行微调，并配合调整制动器间隙，但多次调整与试车后，故障依旧。

(3)进行联动台凸轮控制器检查。首先，用万用表配合手动操作控制手柄检测联动台凸轮控制器的闭合情况，检测凸轮在对应的各档位是否存在接点粘连、异常断开等情况。经查，凸轮控制器闭合情况良好。随后，拆除联动台的外引控制电缆线芯，用万用表检测线芯接线是否符合原理图。检测结果表明，线芯接线符合原理要求，接线正确。

(4)对照原理图，检查回转起升机构电气控制柜(以下简称控制柜)内部的电气配线，结果完全符合电气原理图的要求，不存在问题。

(5)断开控制柜内的主回路电源，供给控制回路电源后，操作联动台，检查在各档位下控制柜内元件的动作情况。初步检查发现，控制柜内部分元件存在在某个档位下不动作的情况，尤其是在下降制动期间，由 2”档扳到I”档时，ZC不能够吸合，而按照控制原理，ZC在该环节应吸合。由于接线检查未发现问题 ，因此可初步判断故障在控制柜内。

如图 l所示 ，当操纵控制器手柄离开 0”位后，通过控制器的 0”位使零压接触器 LYJ线圈得电1]，其串接于控制回路的辅助触头闭合自锁，为回转起升机构的运行做好准备。

控制器手柄由 0”档扳到下降 1”档时，由于电机未接通电源，制动器未打开，因此不会出现重载下降、轻载不降反升的现象。

控制器手柄由 I”档扳到下降 2”档时，FJc短接部分电阻，电机串入较大电阻，制动器松开，电机定子接人单相交流电，电机运行于单相制动状态。

控制器手柄由 2”档扳到下降 3”档时，FC、IJSC3JSC相继通电吸合，最终短接全部电阻，电机开始全速运行。

当重物接近目标点时，操纵控制器手柄，开始制动停车。先将控制器手柄由 3”档扳到下降 2”档，此时，电机处于单相制动状态，获得低速下降。当控制器手柄由2”档扳到下降 1”档时，1LSJ失电导致 ZC失电，而ZDC要经短暂的延时后才失电，即在控制器手柄由 2”档扳到下降 1”档时，电机因失电而失去了电磁转矩的控制，制动器又没有抱紧制动轮，重物处于自由落体状态，且随 1LSJ时间整定的不同，制动器的制动效果会不同，时间整定值越大，重物溜钩就会越明显。由此问题原因终于找到，很好地解释了故障缘由。

2.3故障处理针对故障原因，将ZC线圈回路的lI SJ瞬动型触头改为断电延时型，将 ZDC线圈回路的 1LSJ断电延时型触头改为瞬动型。改造后，控制器手柄由 2”档扳到下降1”档时，并接于 ZC线圈回路的 1LSJ断电延时触头延时断开，使得 ZC线圈通电吸合，接通电机正转电源；在ZDC与 ZC通电吸合的情况下，电机工作在倒拉反接制动状态，实现了重型负载的低速下降∝制器手柄由 1”档扳到下降 0”档时，1LSJ断电延时触头的延时断开，使制动器先制动并使电机产生-个短暂的提升转矩，在制动器制动转矩与提升转矩的共同作用下可防止溜钩。

调整电气接线后，再次用该回转起升机构对库区内的游船进行起吊，原故障现象消失，现场制动效果良好，刹车后的制动间隙满足要求。

2.4继续探究分析原理图发现，控制器手柄由 2”档扳到下降 1”档时，在 zC延时断电的过程中， )C会存在-个短暂的失电过程，而该失电时长与 1LSJ的时间调整有关，1LSJ时间调整得越长，失电效果就越明显，制动器暂时性的制动过程就越明显。虽然在此期间，制动器的短暂制动过程对整车制动起到了作用，但事实上，整个机构的制动是经过-个倒拉反接制动使速度下降并最终停车。如果门机利用率较高，那么易造成制动器过度磨损而提前报废。鉴于此，对 ZDC的线圈回路继续予以改进，将串接于 ZDC控制回路的 1 瞬动型触头改为断电延时型，这样使得在 ZC延时断电的过程中ZDC也延时断电，确保了制动的整体效果。

3总结(1)加速的时间整定需根据负载的不同而做出相应的调整。若负载较重，则可将 1LSJ时间调整得相对长些，这样有利于保证制动停车的效果；若轻载时仍将 1LSJ的时间调整较长，则电机可能会堵转。

(2)通常，对重型负载进行短距离下降时，可选择下降 1”档，以倒拉反接制动下降；对轻型负载进行短距离下降时，可选择下降 2”档，以单相制动下降；对轻型和中型负载进行长距离下降时，可选择下降 3”档，以强力或再生制动下降；对重型负载进行长距离下降时，可选择将控制器手柄扳至下降 3”档作高速下降，当距离落放点较近时，再将手柄扳回下降 1”档，以低速来完成余下行程的下放1]。

(3)检修过程中，不能过分坚持原控制原理，要从实际情况出发，善于发现不足，及时完善控制原理。