由汽车衡检定存在的问题看JJG539―97修订的迫切性

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· · · · · · · · · ·..： ： .：： ：：-.：工： Jj， l 啪 Test I二Jr-- Test j ： ：：.·：具备 1t标准砝码，或是50%最大秤量的标准砝码，两者中应取大者。”可见标准砝码的拥有量并不多，最大秤量也不大。根据国家质检总局前几年的 《关于在用汽车衡计量专项监督检查情况的通丰艮》表明，目前全国在用的电子汽车衡最大秤量为30t已经很少见了，绝大多数为5ft以上。也就是说电子汽车衡 50%最大秤量大于等于 25t，显然此时 lt和 50%Max(250，两者相差悬殊，不可相提并论 ，也不会用 两者中应取大者”-词的。

e≥5g”单纯从数学表达式角度讲，是完全可以包含 目前常用的e20kg、e5Okg的。但从数量大小划分档次来说，两者相差数千倍的量，列入同-档次的可能性很校众所周知，Max和e系衡器的两个重要的计量特征，然而汽车衡规格与检定规程所提的数据相差甚远，由此我们推断规程的适用范围是不包含电子汽车衡的，只不过是规程没有明确说明罢了。因此我们认为用JJG539-.97来检定汽车衡依据不够充分，仅是比照执行而已。

三、几点建议静态电子汽车衡和静态电子轨道衡两者没有什么本质上的区别，应同属于数字指示秤范围，只不过-个是公路运输物资称量，-个是铁路运输物资称量∩是早就有针对静态电子轨道衡的检定规程。据了解国外也有针对汽车衡的检定规程，所以我们基层检定人员急切盼望规程的修改补充完善或最好有针对汽车衡检定规程的颁布。

但面对现状真可谓时不待人，因经济发展的需要，目前大秤量汽车衡已大批量投入运行使用，然而，我们基层检定人员面对无法可依、缺乏相应的检测设备和手段，使检定工作显得苍白无力，处于十分尴尬的被动局面。故我们建议：(1)有关检定的最大秤量，宜参照电子轨道衡检定规程，不管最大秤量是 15Or、20ot，最大秤量按 10ot检定的规定。能否考虑规定不论最大称量为多大 (Max->6ft)的汽车衡，特别是对用于贸易结算的电子汽车衡，最大秤量-律按60t检定，且检定分度数不得大于3000。这样不仅对保证公路、桥梁的安全有积极作用，而且对公路的超载运输也有很好的抑制作用。同时也是对衡器行业内汽车衡的分度数互相攀比，盲目取高的不良之风有效地制遏制。

(2)有关偏载测试，汽车衡秤台通常为长宽比较大的长方形 ，汽车衡秤台面宽-般为 3.2m，这样汽车在实际过衡称重时形成横向偏载范围有限。基于汽车衡在实际使用中，不可能形成角误差，只会有段误差。我们认为可以考虑参照轨道衡检定规程偏载测试由 角偏载测试”改为 段偏载测试”，即可以把载荷相对集中置于承重点之间 (在安全的前提下可以叠放)，不必像现在这样强调支承点测试。这样既更接近衡的实际使用情况，又能比较有效的发现秤体的强度问题。又因偏载测试主要是考察同-载荷在秤台不同位置示值的-致性，显然也能属于重复性测试，因而同- 载荷可以是标准砝码，也可以是恒定载荷。所以我们建议，对于大秤量 (Max≥50t)的汽车衡，用-种大载荷短轴距的载重汽车 (汽车的后轴重量视最大秤量而定)▲行两个方向测试 ，且可根据实际情况做3段、5段测试。例如八个称重传感器组成的汽车衡测试左、中、右三段。这样不但操作容易、工作安全，而且更接近实际使用状况，具有仿真效果，又不会降低检定质量。还能发现秤体刚度偏低的潜在问题。

(3)有关鉴别力测试，对此我们认为，只要直接轻缓地放上或取下等于 1.4d的砝码，如显示值能随之相应地增加或减少 1个d，就可判为鉴别力合格，否则即为不合格。这-测试操作，表明了秤对于 1.4d的载荷变化有相对应的 1个 d的示值变化，达到了测试鉴别力的目的。用 1.4d的砝码，已经考虑到真正示值有可能为 I-0.4d的情况了。所以我们认为可以省去首先进行找出化整前的真正示值点的操作。这对目前社会上大量使用的d20kg，d50kg的汽车衡来讲尤为方便实用。

(4)有关零点误差测试 ，我们认为关闭零点跟踪 ，逐-加放 0.1d的小砝码，使汽车衡示值由零变为上-个分度值，即可计算出零点误差值，不必采扔载 10e的砝码摆脱零点跟踪的做法 ，因为对于汽车衡来讲 ，10e就是几百千克。2000年以后发布的计量检定规程 ，例如 JJG564-2002《重力式自动装料衡器检定规程》就明确写出：相应的法定计量技术机构应尽量以节省人力物力的方式进行检定。